Matka Dzieciom codziennie rano jeździ koleją. Niczym pewien słynny pies. Jednakowoż pozostałe okoliczności są zgoła inne, bo po pierwsze do pracy, a po drugie, raczej nie będzie z tego lektury dla uczniów szkół podstawowych. Matka Dzieciom bardzo lubi te podróże. Nie ma wyjścia, musi lubić. Tłok, ścisk, cudze łokcie na plecach i pełna świadomość higieny współpasażerów, bądź poważnych braków w tym zakresie. Uczestniczenie w rozmowach telefonicznych, omawianiu nowych odcinków serialu, czy obgadaniu sąsiada. W zasadzie jedyną alternatywą byłaby stała miejscówka w turbo-mega-giga-korku, niezależnie od tego, czy Matka Dzieciom wybierze autobus, czy jazdę Elwirą. Oraz i tak nie miałaby gdzie Elwiry zaparkować. Myślała jeszcze o jeździe rowerem, czy pieszych pielgrzymkach, ale odległość jest znaczna i nie wiadomo czy wypuszczają spocone, czerwone i dzikie kobiety z lasu do naszego biurowca. Podczas dzisiejszej podróży Matka Dzieciom aż zastrzygła uszami. Nieopodal dwie kobiety zmagały się z życiem. Jedna najwyraźniej zmagała się bardziej niż druga i nieustannie brokatowym tipsem dźgała ekran telefonu, nie przerywając oczywiście ani rozmowy, ani dźgania. Chodziło o imię dla córki, którejś z Pań, która to córka jest już bardzo w drodze. Niestety było zbyt ciasno żebym mogła to ocenić wzrokowo. - Do nazwiska mi pasuje najbardziej coś na L. - Lila może? Liliana, ładnie. - Coś bardziej wyjątkowego… - Laura? - Weź, jak przyprawa. Liwia bardziej. Albo Lara. - Legia – pomyślała najciszej jak umiała Matka Dzieciom, z trudem powstrzymując uśmiech.

Zamiłowanie do podróżowania pociągami, zostało mi przekazane we krwi, moi pradziadkowie pracowali na kolei jeszcze przed II Wojną Światową. Kolejarzem nigdy nie byłem, ale przez kilka lat pracowałem dla spółek z grupy PKP, w aspektach związanych z bezpieczeństwem oraz wprowadzeniem nowego produktu jakim było EIC Premium, czyli Pendolino. Kolej jest mi bliska od zawsze, stąd pomysł na ten wpis. Żeby nie było nudno, oddalimy się od Polski i od znanego wszystkim PKP, odkryjemy światowe trasy kolejowe na pozostałych kontynentach. Aby z dużą dokładnością przybliżyć Wam te wyjątkowe trasy, do współpracy zaprosiliśmy zaprzyjaźnionych blogerów, którzy przetestowali podróż na własnej skórze i chcieli podzielić się swoimi wrażeniami. Będziemy przemieszczali się na wschód od Polski, zaczniemy od najdłuższej trasy kolejowej świata – Koleją Transsyberyjską – następnie przez Azję – Australię – Amerykę Północną – Amerykę Południową – Afrykę i zakończymy w Europie. 1. Podróż koleją Transsyberyjską – No more maps Przebieg i długość trasy: Kolej Transsyberyjska jest najdłuższą linią kolejową na świecie. Jej najdłuższa nitka rozciąga się od Moskwy aż do Pjongjang, stolicy Korei Północnej i liczy aż 10 267 km, które można pokonać w 9 dni i 2 godziny. Na najczęściej wybieraną trasę do Władywostoku podróżnik potrzebuje całego tygodnia. Istnieją jednak jeszcze dwie alternatywne odnogi Kolei: Transmandżurska i Transmongolska. Pierwsza skręca za Bajkałem do Chin i wiedzie przez Harbin do Pekinu. Druga prowadzi przez Ułan Ude do Ułan Bator i także kończy się w Pekinie. Istnieją trzy klasy wagonów: pierwsza z dwuosobowymi kuszetkami, druga, tzw. coupe z przedziałami dla czterech osób i tzw. platzkarta, gdzie sypia się w wagonie bez przedziałów. Podróżnicy wybierają się w tę trasę by poznać azjatycką część Rosji z miastami takimi jak Nowosybirsk, czy Irkuck. Wielu zatrzymuje się nad Bajkałem, gdzie znajdują się znakomite tereny do trekkingu. Na pewno Transsib nie jest dla tych, których goni czas. Przejazd całej trasy w jednym rzucie mija się z celem. Lepiej wysiąść, poznać mijane regiony i przejechać kolejny odcinek z nowymi ludźmi i nowymi historiami. Cena biletu: w jedną stronę na trasę Moskwa-Władywostok w platzkarcie to 13,5 tys. RUB, czyli ok. 800 zł. Opinia autora: Podróż Transsibem była świetnym pretekstem, by poznać zwykłych Rosjan: ich troski, radości i marzenia. Przy odrobinie szczęścia można załapać się na wędzonego omula od rybaka, dowiedzieć jak wyglądały bandyckie lata 90. na Zabajkalu od lokalnego cinkciarza, czy pośpiewać przy wódce ze studentami. Więcej szczegółów na temat podróży koleją Transsyberyjską znajdziecie na blogu Artura No More Maps. 2. Podróż luksusowym pociągiem w Indiach – Travel and keep fit Przebieg i długość trasy: Jednym z najbardziej wyjątkowych sposobów na poruszanie się po Indiach, jest podróżowanie luksusowym pociągiem w stylu Orient Express. Do wyboru jest pięć różnych pociągów, a każdy z nich porusza się po innej trasie. Zwykle podróż trwa około tygodnia. W ciągu dnia zwiedza się kolejne fascynujące miejsca, a na noc wraca do wygodnego pociągu. Ja miałam przyjemność odbyć tygodniową podróż pociągiem The Golden Chariot po południowej części kraju – Karnatace. Na pokładzie mamy do dyspozycji pokoje dwuosobowe lub apartamenty (wszystkie z prywatnymi łazienkami) a także restauracje, bar, spa, a nawet siłownię. Jak przystało na luksusową podróż, nie należy ona do tanich. Cena: Średnio trzeba zapłacić od 600 do 1200 USD za noc za osobę (w zależności od rodzaju pokoju, pociągu itp.). Jednak warto uwzględnić fakt, że jest to całkowite all inclusive, a zatem w cenie mamy nie tylko zakwaterowanie i posiłki, ale też wszystkie wycieczki z przewodnikami, wejścia na teren zabytków czy przejazdy autokarem pomiędzy odwiedzanymi miejscami. Opinia autora: Podróż luksusowym pociągiem po Indiach dopisałabym do listy „podróży marzeń“, niezależnie od tego czy Indie odwiedza się po raz pierwszy, czy jest to kolejna wizyta. Zwiedzanie w taki sposób, to po prostu zupełnie inne, bajeczne doświadczenie. Więcej szczegółów: o podróżowaniu luksusowym pociągiem przez Indie znajdziesz na blogu Alex – Travel and Keep Fit. 3. Podróż wśród plantacji herbaty na Sri Lance – Czas na wywczas Sri Lanka na całym świecie słynie ze swojej nieziemsko dobrej herbaty. Rośnie ona na górskich zboczach pokrywając je zieloną barwą, tworząc niezapomniane hektary połaci zieleni. Najlepszym sposobem na odkrywanie tych widoków jest wybranie się w podróż koleją pomiędzy Nuwara Elija a Ellą, przejechanie tego dystansu zajmie Wam około 3h i jest to najładniejszy fragment całej linii kolejowej na Sri Lance. Pociąg wlecze się niemiłosiernie, jednak mimo braku “Warsu” z głodu nie umrzecie, o zapełnienie Waszych brzuchów zadbają obwoźni sprzedawcy (w stylu tych, którzy kiedyś przechodzili przez pociąg i mówili: “piwo, piwo, piwo”). Będziecie mieli okazje zjeść typowo lankijskie przysmaki zawinięte w klasówkę czy kupić np. truskawki. Na cejlońskich torach, podobnie jak w Polsce jeździ wielu operatorów kolejowych, klasy pociągów są chociaż trochę ujednolicone i wyglądają następująco: 1 klasa, ma klimatyzację oraz w niektórych pociągach gigantyczne okna do obserwowania klasa, (nasz wybór) – charakteryzuje się wielkimi wiatrakami podwieszonymi pod sufitem i pseudo skórzanymi obiciami klasa, najtańsza nie zdziwcie się dużą liczbą osób i drewnianymi ławkami. Przebieg trasy: Nuwara Elija – Ella (cała trasa Colombo – Badulla) Długość trasy: 50 km (cała trasa – 300 km) Cena: 60 rupii (około 1,5 zł) – 3 klasa; 300 rupii (około 7 zł); 1000 rupii (około 2o zł) – 1 klasa Opinia autora: Dla mnie była to niezapomniana podróż pociągiem, w trakcie, której można jeszcze lepiej poznać piękno Sri Lanki. Jeśli wybieracie się na Cejlon to punkt obowiązkowy. Polecamy Wam jednak skróconą wersję trasy tylko wzdłuż jej najbardziej zielonej części. Więcej szczegółów: o podróżowaniu po Sri Lance znajdziecie w pozostałych postach na naszym blogu. 4. Podróż superszybkim pociągiem w Chinach – Ready for boarding Czy słyszeliście o superszybkich, punktualnych i nowoczesnych pociągach w Japonii? O nich więcej za chwilę. A o superszybkich pociągach w Chinach? Pewnie trochę mniej, chociaż chińska szybka kolej, zwana China Railway High-speed (CRH), jest największym takim systemem na świecie! Świetną okazją do przetestowania chińskiej kolei jest odwiedzenie Xi’an podczas pobytu w Pekinie, bo jak to być w Chinach i nie zobaczyć Armii Terakotowej? Przecież to tylko lekko ponad 1 000 kilometrów 😉 Mimo dużej odległości szybka kolej pokonuje ten odcinek w niecałe 5 godzin. Alternatywnie możemy pojechać nocnymi pociągami, choć w tym przypadku podróż zajmuje już nawet 12 godzin! Zarówno w pierwszej jak i drugiej opcji (choć oczywiście lepiej za dnia) można podziwiać spory fragment Chin. Zarówno wielkie metropolie, tereny wiejskie jak również nowo budowane całe miasta i osiedla pośrodku niczego (dosłownie!). Przebieg trasy: Pekin-Xi’an-Pekin Długość trasy: ponad 1 000 km w jedną stronę Cena: Szybki pociąg na linii Pekin-Xi’an kosztuje w najtańszej klasie 515 CNY (280 zł). Wolniejsze, tradycyjne pociągi to koszt od 150 CNY (80 zł). Nocna wersja kosztuje tyle samo, ale ceny z kuszetką zaczynają się dopiero od 270 CNY (150 zł). Opinia autora: Najbardziej pozytywnie byliśmy zaskoczeniu zarówno nowoczesnością, czystością składów, jak i uprzejmością załogi i współpasażerów. Zarówno w super szybkim CRH oraz wolniejszym nocnym pociągu. Więcej szczegółów: o podróżowaniu pociągiem po Chinach znajdziecie na Ready for boarding. 5. Podróż superszybkim pociągiem w Japonii – Blog Globtrotera Shinkansen to japońska sieć linii kolejowych z superszybkimi pociągami, osiągającymi maksymalną prędkość 603 km/h. Taki właśnie rekord padł w kwietniu tego roku, podczas testów pociągu Maglev. Jest to nowy, światowy rekord prędkości należący do japońskiej kolei. Pociągi te słyną ze swojej punktualności – maksymalne opóźnienia to 36 sekund w skali roku. Odwiedzając Japonię koniecznie uwzględnijcie w swoich planach podróż tym pociągiem przyszłości. Jest to niecodzienne doświadczenie pędzić pociągiem, który wykorzystuje zjawisko lewitacji magnetycznej za sprawą specjalnej poduszki magnetycznej unoszącej go nawet o 10 centymetrów nad ziemią. Pociągi Shinkansen przypominające swym wyglądem pocisk i potocznie nazywane “Bullet Train”, posiadają dwie klasy: Ordinary (drugą klasę) i Green Class (pierwszą klasę). Bardzo wygodne i nowoczesne wnętrze z siedzeniami jak w samolocie, ustawionymi tylko przodem do kierunku jazdy. Aby wybrać się w podróż musimy wcześniej zakupić odpowiedni bilet – bezpośrednio na dworcu, bądź wcześniej przez internet. Nie ma możliwości kupienia biletu u konduktora podczas jazdy. Przebieg i długość trasy: Podróż Shinkansenem na najpopularniejszej trasie z Tokio do Kioto (odległość 500 kilometrów) zajmie jedynie 2 godziny 15 minut. Dla porównania jeśli w tą samą trasę wybierzemy się zwykłymi liniami JR – które wymagają także przesiadek – wyniesie ona aż 8 godzin. Cena: za podróż z Tokio do Kioto ¥10,300– ¥14,110 (325 – 455 zł), opłaca się zainwestować w 7 dniowy karnet ¥29,110 (945 zł) Opinia autora: Po drodze mijamy bardzo malownicze krajobrazy, a cała podróż jest wielką przyjemnością. Jadąc z Tokio do Kioto warto usiąść po prawej stronie. Dzięki temu przy dobrej pogodzie mamy szansę zobaczyć górę Fuji. Więcej szczegółów: o podróżowaniu pociągiem w kraju kwitnącej wiśni znajdziecie na Blogu Globtrotera. 6. The Ghan, z Darwin do Adelajdy. Australijska podróż pociągiem przez pustkowia – Where is Juli + Sam? Pustkowia, zwane Outbackiem, to najbardziej fascynująca część Australii. Przez tysiące kilometrów za oknem nie dzieje się wiele, a jednocześnie – aż tak wiele. Czerwoną ziemię przyozdabiają kępy trawy spinifex, a dziewiczo-błękitne niebo mocno się odcina. Czasem przeskoczy gdzieś jakiś kangur, albo przespaceruje się leniwy wielbłąd – tych żyje tu na wolności ponad siedemset pięćdziesiąt tysięcy. Przebieg trasy: Podróż pociągiem zwanym „The Ghan” na trasie z Darwin, położonego na dalekiej północy, do Adelajdy, skrytej na południu, to jeden z ciekawszych sposobów na zobaczenie ognistego środka kontynentu. Podróż trwa cztery dni i trzy noce, ale może trwać nawet dłużej jeśli zdecydujemy się zatrzymać po drodze w Alice Springs czy Coober Pedy. Długość trasy: Około km Cena: Jest to chyba najdroższy sposób na zobaczenie Outbacku – najtańszy bilet w niskim sezonie kosztuje około $2699 dolarów australijskich (7000 zł)! Opinia autora: Podróż wciąż jest wysoko na naszej liście. Fajnie byłoby zobaczyć Australię z pociągowej perspektywy. Pora zacząć odkładać. Więcej szczegółów: o australijskim outbacku przeczytacie na blogu Where is Juli + Sam. 7. Kolei Transkanadyjska – Paragon z podróży Przenieśmy się do Kanady, kraju syropem klonowym płynącym. Można pomyśleć, że w tak dużym państwie kolej powinna stanowić ważną gałąź transportu. Nic bardziej mylnego, gdyż podróż pociągiem po Kanadzie nie jest ani szybka ani tania i z kretesem przegrywa z komunikacją autobusową lub lotniczą. Nasuwa się pytanie czy warto? A owszem, bo słaba popularność kolei, sprawia, że podróż nabiera niepowtarzalnego klimatu. Wybrałem się w miejsce, w które nie dociera zbyt wielu turystów czyli do Churchill, jak popatrzycie na mapę znajduję się ono na wybrzeżu nad zatoką Hudson. Podróż zacząłem od najbardziej zaludnionego miasta Kanady – Toronto. Wybrałem pociąg jadący do Vancouver, po 2 dniach wysiadłem na stacji w Winnipeg, gdzie przesiadłem się do lokalnego pociągu, największą jego zaletą była możliwość samodzielnej podróży w wagonie. W trakcie transkanadyjskiej podróży największe wrażenie zrobił na mnie wagon Dome Car (Skyline). Wagon był cały przeszklony i można było z niego podziwiać wspaniałą kanadyjską naturę, możecie nim podróżować w trakcie 5 dniowej wyprawy z Toronto do Vancouver. Przebieg trasy i długość trasy: Toronto – Winnipeg – Churchill, można również wybrać się w podróż z Toronto do Vancouver, przejechanie blisko 4500 km zajmuje 5 dni. Cena: Bilet Canrailpass, kosztuje 800 dolarów kanadyjskich (ok. 2100 zł). Upoważnia do 7 dowolnie długich pojedynczych przejazdów, w klasie ekonomicznej na terenie całego kraju w ciągu 60 dni od daty zakupu. Opinia autora: Wycieczka koleją transkanadyjską to jedna z najlepszych rzeczy jakie przytrafiły mi się w trakcie pobytu w kraju hokeja, bez wahania polecam ją każdemu, kto planuje zwiedzać ten drugi co do wielkości kraj świata. Więcej szczegółów: o podróżowaniu koleją przez Kanadę znajdziecie na blogu Paragon z podróży. 8. Szynobusem po Boliwii – Stacja Filipa Są na świecie miejsca, do których dojedzie się wyłącznie pociągiem. Maleńkie wioseczki w boliwijskich Andach byłyby całkiem odcięte od reszty kraju, gdyby nie autobus szynowy, który trzy razy w tygodniu niespiesznie pokonuje góry i doliny. Na dachu piętrzą się bagaże, za oknem rosną kaktusy, a we wnętrzu siedzą Indianki z melonikami na głowach. “Autobus szynowy” to nazwa bardzo dosłowna. Trasę z Cochabamby do Aiquile obsługuje stary i niezwykle urokliwy autobus Dodge, przeniesiony z drogi na tory. Zachowano w nim nawet drążek zmiany biegów! Czasami wysłużonego Dodge’a zastępuje nieco nowszy biały Mercedes. Przejazd dwustu kilometrów zajmuje boliwijskiemu szynobusowi od ośmiu do dziesięciu godzin. Nikt się tutaj nie spieszy, bo i nie ma po co. W trakcie jazdy uwzględnione są dwie przerwy na jedzenie oraz kilka przystanków sanitarnych (czyt. „wyższa potrzeba maszynisty”). Rozkład jazdy i nieliczne umieszczone w nim stacje nie są zbyt ważne. Pojazd staje na wskazanie w dowolnym miejscu. – Panie maszynisto, dwie minutki, mama już wychodzi z domu – krzyczy stojąca przy torach młoda dziewczyna, a ja mam chwilę, żeby odbiec i zrobić kolejne zdjęcie. Przebieg trasy: Cochabamba-Aiquile (Boliwia) Długość trasy: 215 km Cena za przejazd pociągiem: 20 bolivianos (około 10 złotych) Opinia autora: Dla mnie była to niezapomniana przygoda, pozwalająca jeszcze lepiej poznać Boliwijczyków. Więcej szczegółów: o podróżowaniu koleją w Ameryce Południowej znajdziecie na Stacja Filipa 9. „Linia Szaleńców” „Żelazny Wąż”, „Kolej Lunatyków” – jak podróżuje się w Kenii – Szpilki w plecaku Kolej Ugandyjska czyli niezwykłe przedsięwzięcie brytyjskich kolonizatorów pragnących czerpać korzyści z bogactwa interioru Afryki. Przez parlament w Londynie nazywany „linią szaleńców”, która nigdy nie zostanie ukończona, z powodu ogromnych różnic wysokości w ukształtowaniu terenu oraz kosztów budowy. Przebieg i długość trasy: Na trasie o długości 845 km od Kisumu przy Jeziorze Wiktorii do Mombasy, zostało zbudowanych 1200 mostów i 43 stacje. W trakcie 5 lat (1896-1901) oprócz stricte konstrukcyjnych trudności pojawiały się także inne: podkłady pod tory pożerały termity, bydło transportujące towary wybiła mucha tse-tse, a ludzie ginęli nie tylko z powodu przepracowania i malarii, ale także byli zabijani prze lwy na ternie Tsavo National Park (szacuje się, że budowa „żelaznego węża” pochłonęła ok istnień ludzkich). Podróż między Nairobi a Mombasą („Kolej Lunatyków”) nigdy nie trwała tyle, ile zakładano. Ilekroć wracałam z uroczych Safari podróż do Mombasy, przy dobrych wiatrach, trwała minimum 15h!!!. W trakcie nocnej podróży, pasażer pierwszej klasy miał do dyspozycji kuszetkę, a rano i wieczorem serwowane były posiłki. W środku SURVIAL: zamiast klimatyzacji niedziałające wentylatory, ze śmietniczki nocą wychodziły karaluchy i skolopendry, pościel sfatygowana, obrusy w wagonie restauracyjnym dziurawe, naczynia wyszczerbione a jedzenie raczej podłe. Możliwość podglądania zza okien zupełnie innej rzeczywistości pozwala na stworzenie w głowie pełnego obrazu kraju. To kalejdoskop kontrastów: od zielonych lasów po pustkowia z rzadka obsadzone ostrokrzewami i czerwoną ziemią wgryzającą się w skórę, spotykanymi w okolicy słoniami. Od bogatych willi na obrzeżach Nairobi po slamsy i śmietniska zamieszkiwany przez ubogich, którzy wyczekiwali na przejazd pociągu z nadzieją, że obsługa wyrzuci im przez okno chleb po śniadaniu, a biały nową parę spodni. Jednak od 2017 roku podróżowanie koleją na odcinku Nairobi – Mombasa całkowicie się odmieniło dzięki inwestycji Chińczyków. Wybudowany odcinek, liczący 472 km można pokonać w niecałe 5 godzin, dzięki nadziemnym wiaduktom i bezkolizyjnej trasie. Cena za przejazd pociągiem: bilet ekonomiczny to ok 700 KSH (około 23 zł) Opinia autora: Mając więcej czas warto doświadczyć prawdziwie afrykańskiej przygody!. Więcej szczegółów: o historii, o rejonach dogodnych na afrykańskie Safari znajdziesz na blogu Szpilki w Plecaku. 10. Jedyna trasa kolejowa, w której liczba przesiadek nie wywołuje białej gorączki! – Anglia – Bo chcieć to móc Przez Yorkshire i Lancashires w Wielkiej Brytanii, przebiega Transpennine Real Ale Trail, czyli szlak prawdziwie gorzkiego piwa. A jest on niczym innym jak kolejową wersją pub crawl’u, która przypadnie do gustu smakoszom piwa i wielbicielom pięknych widoków. Do piwnego szlaku należy 7 miejscowości, a niecodzienna wyprawa polega na tym, by w każdej z nich odwiedzić pobliski stacji kolejowej pub i przy kuflu czy puklu złocistego napoju, wymienić się nowinkami ze znajomymi, nim przyjdzie czas, by ruszyć dalej! Wszystkie lokale znajdują się rzut kamieniem od stacji kolejowej i choć nie ma specjalnych oznaczeń, to nie sposób nie trafić – wystarczy podążać za resztą smakoszy i ciekawskich piwnego szlaku! Pociągi jeżdżą mniej więcej co godzinę, a jeśli któreś miejsce wyjątkowo przypadnie Ci do gustu, to możesz zostać dłużej. I złapać kolejny, albo jeszcze następny pociąg! Smakosze piwa mają okazję spróbować różnych gatunków zarówno tych bardziej znanych lokalnych marek, jak i wyrobów tzw. micro-breweries, czyli maleńkich warzelni piwa. Nie trzeba jednak sięgać po złocisty napój by czerpać radość z wyprawy. Przebieg trasy: Batley – Dewsbury – Mirfield – Huddersfield – Slaithwaite – Marsden -Greenfield – Stalybridge Długość trasy: 40 km, w tym 6 przesiadek (i nikt nie narzeka) Cena za przejazd pociągiem:£ (weekend) za bilet w jedną stronę i UWAGA! £ za bilet w obie strony. Tak jedyne 10p więcej. Opinia autora: Doświadczenie samo w sobie jest ciekawe – idealne na zaczerpnięcie brytyjskiej kultury, szczególnie w piękny wiosenny lub letni dzień. Więcej szczegółów: o podróżowaniu po Wielkiej Brytanii znajdziecie na blogu Bo Chcieć To Móc. 11. Szwajcarskie Alpy: samochodem na pociąg do Zermatt i kolejką Gornergrat pod górę Matterhorn – Rodzina Nomadów Już początek nieźle się zapowiada kiedy wjeżdżacie samochodem na pociąg, który przewiezie Was tunelem na drugą stronę Alp Berneńskich. Drugi etap trasy to kolej Gornergrat, która wjeżdża między alpejskimi szczytami na wysokość 3089 m (najwyżej i prawdopodobnie najpiękniej biegnąca kolej zębata w Europie). Ale najbardziej niesamowity jest widok na Matterhorn – górę z opakowania czekolady Toblerone. Mówi się, że to góra idealna, bo ma kształt zbliżony do trójkąta. I trudno jej tego odmówić. Czy to przypadek, że wszystkie dziecięce rysunki góry to trójkąt Matterhornu? (Chyba że w sprawę są zamieszani iluminaci… ;)) Przebieg trasy: W miejscowości Kandersteg wjeżdża się na pociąg, który przewozi samochody tunelem przez Alpy Berneńskie do Ferden. Stamtąd dalej jedzie się około 50 km do Täsch. Ze względu na przepisy tu trzeba będzie zostawić samochód (chyba że macie samochód elektryczny). Z parkingu wyjdziecie od razu na dworzec gdzie kupicie bilety na Gornergrat. Najpierw pociąg zawozi Was do Zermatt. A z tej zimowej stolicy Szwajcarii już jedziecie kolejką na wysokość 3089 m pod sam Matterhorn. Długość trasy: Tunel, przez który przewożony jest samochód ma 14,5 km, a trasa kolejki na Gornergrat ma 9,34 km. Cena za przejazd pociągiem: za transport samochodu pociągiem zapłacicie 30 CHF, a za kolejkę Gornergrat Bahn do stacji końcowej i z powrotem, w zależności od sezonu 76 – 114 CHF. Bilet upoważnia Was do wysiadania i wsiadania na wszystkich stacjach po drodze, a jest po co. Opinia autora: Niesamowite jest to, że na każdy z tych środków transportu nie czekaliśmy dłużej niż 5 minut, więc mimo odległości i tego, że niektórzy w ekipie mieli wtedy 3 lata, jednego dnia daliśmy radę dostać się pod szczyty Alp, zrobić wojnę na śnieżki, pooglądać górskie kozice i wrócić. Zimą możecie się skusić na to, żeby prosto z kolejki ruszyć na narciarskie trasy, a wiosną i latem na szlak. Można też spędzić noc w hotelu igloo. Więcej szczegółów: o podróżowaniu kolejami po Szwajcarii znajdziecie na blogu Rodzina Nomadów. Podsumowanie Kolej łączy nie tylko miasta, ale również podobne pasje podróżnicze. Dziękujemy bardzo pozostałym 10 blogerom za współpracę przy tworzeniu tego wpisu. My osobiście nabraliśmy ochoty na podróż pociągiem, po takich niesamowitych trasach, może za niedługo wyruszymy śladem kogoś z powyższej ekipy 😉

W podróży pociągiem można po prostu bezmyślnie gapić się w okno i cieszyć oczy polskim krajobrazem. Łany zbóż w lecie, zaśnieżone wzgórza zimą albo pola kwitnącego rzepaku. Szczególnie przy wieczornych kursach lubimy liczyć przez okno wypatrzone na horyzoncie sarny albo zające – no tak już mamy :).

„Uwaga! Uwaga! Zawiadamia się, że ze względu na wystawę plakatu kolejowego »Podróż koleją skraca czas« dworzec będzie nieczynny do odwołania. Wszystkim podróżnym życzymy przyjemnej podróży” – oto najsłynniejsze podsumowanie jakości usług PKP, zawarte przez nieodżałowanego Mistrza Stanisława Bareję w „Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz” (1978).Niegdyś w „Fakcie” miałem rubryczkę „Bareja wiecznie żywy” (ufając, że Mistrz nie obraziłby się na parafrazę zdania o ojcu światowej rewolucji proletariackiej). Opisywałem w niej przypadki, świadczące o tym, że zjawiska, zaobserwowane i opisane przez Bareję w jego filmach, nie skończyły się wraz z upadkiem Peerelu, ale trwają w najlepsze i nawet się twórczo rozwijają. Są w III RP – dziś rządzonej przez dbający o „zwykłych Polaków” socjaldemokratyczny rząd – rejony, w których Bareja czułby się jak we wspomnianym 1978 roku. To, dla przykładu, Poczta Polska (nowy rozdział moich przygód z tą instytucją, które dzielę z dziesiątkami tysięcy innych przymusowych klientów, to temat na osobny tekst), ale też Polskie Koleje Państwowe – w tym wszystkie podlegające tej czapie tu bareizm się nie kończy. Spoglądam mianowicie na twitterowy tajmlajn ministra inwestycji i rozwoju Jerzego Kwiecińskiego, a tam zdjęcia z Teatru Wielkiego, elegancko oświetlona scena, na scenie jakaś akademia, na środku sceny prezydent Andrzej Duda i do tego opis: „Prezydent Andrzej Duda w Dniu Kolejarza: »Kolej to służba i pasja«”. Przecieram ci ja oczy ze zdumienia, bo wydawało mi się, że to jakiś archiwalny obrazek z „Trybuny Ludu” z roku 1978, a postać na scenie to sam towarzysz Edward Gierek, I sekretarz KC PZPR. Ale nie, zdjęcie ewidentnie z dzisiaj, zresztą kolorowe, a „Trybuna Ludu” była czarno-biała. A wcześniej na tajmlajnie ministra podobne, tyle że z podpisem „Krzysztof Mamiński, Prezes PKP SA, otwiera uroczystości Dnia Kolejarza w Warszawie w Teatrze Wielkim”.Nie wiem niestety, co powiedział Andrzej Duda poza krótkim fragmentem, przytoczonym przez ministra na Twitterze, a szkoda. Zakładam jednak, że wystąpienie nie odbiegało specjalnie od tego, co prezydent miał do przekazania kolejarzom rok temu. Dlatego będę się posiłkować listem sprzed roku właśnie, gdy przesłanie od nieobecnego niestety prezydenta odczytał minister Andrzej Dera. Oto fragmenty – proszę się wczuć w atmosferę i nie zapominać, że to rok 2018, a nie to żywotna część cywilizacyjnej tkanki każdego rozwiniętego kraju. Nie ma nowoczesnego państwa bez nowoczesnego transportu. Utrzymanie i rozwój kolei jest olbrzymim przedsięwzięciem, na które składa się praca wielu osób. Budowa i remonty trakcji kolejowej, obsługa i naprawa taboru, zarządzanie siecią połączeń, obsługa pasażerów, przeładunek towarów czy wreszcie zapewnienie bezpieczeństwa to tylko niektóre zadania, przed którymi stają Państwo w swojej codziennej pracy. Każde z nich wymaga zaangażowania i odpowiedzialności, a wiele prac wykonuje się w trudnych, niekiedy ryzykownych warunkach. Tym bardziej pragnę złożyć Państwu wyrazy mojego najwyższego uznania i podziękować za codzienną służbę. […]Gdy rano ludzie pracy ruszają na dworce, aby dotrzeć do zakładów, pomnażających dobrobyt naszej wolnej ojczyzny, to wy, kolejarze, wstając jeszcze wcześniej, nieraz przed brzaskiem, ruszacie do lokomotywowni, by uruchomić pociągi i służyć ofiarnie pasażerom. Wszyscy znamy to postukiwanie młotków, odgłosy pneumatyki, hałas silnika, gdy rusza nasz pociąg, ale nie zastanawiamy się, ile potu, ile poświęcenia wymaga ta ciężka, ważna praca. Szanowni Państwo! Polska kolej zmienia się i modernizuje. Szanuję Państwa zaangażowanie w proces unowocześniania i sprawnego funkcjonowania kolei. Państwa praca jest służbą i tak powinna być traktowana. Najlepsze gratulacje kieruję do osób, które dziś otrzymają odznaczenia resortowe i państwowe za zasługi dla polskiego kolejnictwa. Wszystkim Państwu życzę radosnego świętowania oraz wielu sukcesów w życiu zawodowym i się?Tu muszę się przyznać do pewnej manipulacji: środkowy akapit wymyśliłem sam – prezydent tego nie napisał. Ale mam nadzieję, że pasuje i że nadawałbym się na prezydenckiego ghost jak rzecz się ma z Dniem Kolejarza. Skoro bowiem na obchody święta fatyguje się głowa państwa, to musi ono być bardzo doniosłe. Otóż – niekoniecznie. W zetatyzowanej do szczętu II RP Dzień Kolejarza, jak się okazuje, nie był świętem centralnie obchodzonym. Okazjonalnie brali w nim tylko udział ministrowie komunikacji, co jakoś jeszcze daje się zrozumieć. Same zaś PKP powołano dopiero w 1926 było w Peerelu, gdzie było to jedno z hucznie obchodzonych świąt branżowych. Ale to oczywiste – w ludowej Polsce ludzie pracy byli hołubieni na poziomie retoryki, ale nie na poziomie decyzji, pensji, pozycji w państwie. Regularnie peerelowskie w stylu obchody odbywały się do 2000 roku. Potem trochę się to rozeszło. Teraz, jak widać, zaczęło się na nowo i to z udziałem najwyższych czynników państwowych oraz z powrotem do peerelowskiej w stylu celebry. Nic dziwnego, wziąwszy pod uwagę, że mamy najbardziej etatystyczny rząd w historii III zwrócić uwagę na znaczące zdanie w liście prezydenta z 2017 roku oraz na cytat, który przywołał dzisiaj minister Kwieciński. Rok temu 20 listopada prezydent napisał: „Państwa praca jest służbą i tak powinna być traktowana”. Dziś powiedział: „Kolej to służba i pasja”. I tu właśnie wypada się nie zgodzić. Owszem, może być bowiem tak, że kolejarz jest zarazem miłośnikiem kolei i ma do swojej pracy stosunek wręcz emocjonalny. Są takie przypadki – wystarczy na YouTube poszukać filmów, kręconych przez kolejarzy ze swoich tras lub opowiadających o kolei. Sam lubię je oglądać i subskrybuję kilka takich kanałów. Ale to prywatny stosunek niektórych pracowników kolei do swojej pracy. Tacy ludzie są w każdym zawodzie i kolej nie jest tu wyjątkiem: ponadprzeciętnie się angażujący, dbający o renomę swojej profesji. Chwała im za innym jednak jest indywidualny stosunek do danego zajęcia, a czym innym sytuacja, gdy misyjność profesji ogłaszana jest ex cathedra przez ludzi rządzących państwem. Nie znaczy to, że nie ma zawodów misyjnych. Ale można by je policzyć na palcach obu rąk: policjant, żołnierz, lekarz, ratownik medyczny, strażak, sędzia, także dziennikarz, urzędnik państwowy w jakimś stopniu. Misja wynika z tego, że dana profesja jest związana z podstawowymi zadaniami państwa, wśród których jest między innymi zapewnienie obywatelom bezpieczeństwa. Ewentualnie z wpływaniem na same mechanizmy demokracji, jak to jest w przypadku dziennikarzy czy że – po pierwsze – ta lista jest, jako się rzekło, bardzo ograniczona; po drugie – misyjność zawodu wiąże się z określonymi zobowiązaniami uprawiających go osób, ale nie sprawia, że można od nich żądać, aby kierowały się wyłącznie poczuciem misji, rezygnując choćby z oczekiwania przyzwoitych stawek za swoją że kolejarz jest z zasady zawodem misyjnym to absurd. Równie dobrze można za zawód misyjny uznać pilota, rzeźnika, elektryka albo drukarza. Zapewniam, że mógłbym na poczekaniu napisać w imieniu prezydenta RP równie poruszający list, opiewający trudną i odpowiedzialną misję listonosza, hydraulika, górnika, programisty czy doradcy finansowego, bo w tonie narodowej tromtadracji da się retorycznie uzasadnić każdy nonsens. Tak jak kuriozalną ustawę „Apteka dla aptekarza” farmaceuci uzasadniali rzekomą misyjnością swojej by się mogło, że celebracja Dnia Kolejarza to niegroźna schiza socjalistycznego rządu. Tak jednak nie jest. Wbrew pozorom takie fety mają wpływ na funkcjonowanie firmy. Mamy tu bowiem wzajemne wzmacnianie się kilku pierwsze – faktu, że PKP z podległymi spółkami jest od dawna politycznym łupem i polem do harców dla politycznych nominatów, może z niewielkim wyjątkiem prezesury Jakuba Karnowskiego (2012-15).Po drugie – że w PKP współrządzą związki zawodowe, paraliżujące niemal każdy rozsądny ruch naprawczy. Odbija się to w bardzo konkretny sposób na jakości działania firmy. Przykład: Polska jest jednym z nielicznych krajów, w których istnieje obowiązek podwójnej obsady lokomotywy, jadącej z prędkością ponad 160 km/h, gdy nie funkcjonuje system ERTMS/ETCS (system automatycznego sterowania pociągiem i sygnalizacji kabinowej). Ten wymóg nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem – został wprowadzony lata temu pod naciskiem związku zawodowego maszynistów, żeby utrzymać zatrudnienie. Dziś, gdy maszynistów brakuje, paraliżuje polską kolej – nawet jeśli szlak kolejowy na to pozwala, pociąg z pojedynczą obsadą nie pojedzie z prędkością większą niż 160 km/h, bo system ERTMS/ETCS w Polsce jest obecny szczątkowo, a nawet tam, gdzie jest, zwykle nie działa prawidłowo. Dopiero w lipcu tego roku Ministerstwo Infrastruktury się ocknęło i skierowało do Urzędu Transportu Kolejowego oraz pozostałych interesariuszy pytanie, czy można by tę zasadę znieść. Nietrudno sobie wyobrazić, jakie będzie stanowisko przykład związkowej patologii to rozkłady jazdy układane w taki sposób, żeby kolejarzom po służbie było wygodnie dojechać do domów, bez uwzględnienia oczekiwań PiS, obsesyjnie zafiksowany na punkcie roli państwa w każdej możliwej dziedzinie, nazywa PKP „narodowym przewoźnikiem kolejowym”, a kolejarzy zapewnia ustami prezydenta, że pełnią specjalną, wyjątkową rolę. W połączeniu z wymienionymi czynnikami, tworzy to wewnątrz PKP przekonanie, że nie satysfakcja klientów jest tu najważniejsza, ale zadowolenie pracowników – w końcu tak dopieszczanych przez najwyższe przekonanie całkowicie błędne. Kolejarze są po prostu pracownikami firmy, której podstawowym zadaniem nie jest kultywowanie narodowego etosu, ale sprawne i punktualne dowiezienie pasażerów na miejsce. Tylko tyle i aż tyle. Jeśli nie są w stanie tego uczynić, to za moment – mam nadzieję – siądzie im na karkach zagraniczna konkurencja: České Dráhy, Deutsche Bahn, Arriva i inni. A zdecydowana większość pasażerów będzie miała gdzieś, czy wiezie ich „narodowy przewoźnik” czy też czeski brytyjski albo niemiecki, ważne, że szybko i na czas. I jest to odruch całkowicie też coś absolutnie nieprzyzwoitego w sytuacji, gdy tysiące pasażerów codziennie przeklina poziom usług – niepunktualność, brak informacji, opryskliwość, gdy należy się odszkodowanie za spóźnienie – a głowa państwa przychodzi na korporacyjną imprezę i kadzi kadrze dyrektorskiej i związkowej – bo przecież to głównie członkowie tychże zajmowali widownię w Teatrze Narodowym. I nie – nie jest to, jak chcieliby niektórzy, promocja „etosu zawodu”, bo to może mieć miejsce i jest ważne w przypadku zawodów autentycznie misyjnych. Poczucie misji, nad którym czuwać powinien także prezydent, powinni mieć żołnierze, policjanci czy sędziowie. Etos zawodu kolejarza nie ma w sobie niczego specjalnego – jest taki sam jak w przypadku każdego innego zajęcia. Jest ogólnym etosem dobrej roboty: praca ma być wykonana należycie i stosowanie opłacona. Jeśli nie jest wykonana należycie, pracownik powinien ponieść zatem państwo, że kolejny raz zabawię się w prezydenckiego ghost writera i zaproponuję alternatywny tekst przemówienia z okazji Dnia Kolejarza:Szanowni Państwo! Przedstawiciele każdego zawodu lubią o sobie myśleć, że są wyjątkowi. Do pewnego stopnia to prawda – każdy z pracujących Polaków dokłada się do sprawnego funkcjonowania naszego państwa i jego gospodarki. Problem zaczyna się, gdy mniemaniem o własnej wyjątkowości zaczyna się uzasadniać żądania preferencji, przywilejów, a zapomina się o tym, co jest podstawowym zadaniem każdej firmy – czy to prywatnej czy będącej w rękach skarbu państwa. A jest nim nie zatrudnianie ludzi, ale wykonywanie usługi lub produkowanie towarów z zyskiem. Podstawowym zadaniem polskiej kolei jest punktualne dowożenie Państwa klientów do celu podróży. Niestety, w ostatnim czasie mnożą się informacje, że to się Państwu nie udaje. PKP notują rekordową liczbę spóźnień, pasażerowie skarżą się, że nie otrzymują należytej informacji. To powinien być dla Państwa powód do poważnej refleksji – począwszy od zarządu PKP, poprzez szefów poszczególnych spółek, po każdego pracownika kolei. Kryterium oceny Państwa pracy jest zadowolenie pasażerów, a nie kierownictwa z samego siebie albo związkowców z wynegocjowanych układów. Proponuję się nad tym mocno słowa prezydent RP miałyby w Dniu Kolejarza sens. Ale od Andrzeja Dudy z pewnością ich nie usłyszymy.

Czas podróży samochodem: Warszawa - Lublin. Dla porównania i kontrastu sprawdźmy najpierw aktualny czas przejazdu samochodem czy autobusem. Kolega mi dziś powiedział, że przy 130-140 km/h da się tę trasę przejechać w 1 godzinę i 35 minut - dzięki temu, iż od już dłuższego czasu można do samego Lublina dojechać ekspresówką.

O, jakże myliłby się, kto by twierdził, że poza Śląskiem PKP nie zapewnia już swym pasażerom żadnych atrakcji. Oczywiście, trudno innym regionom dogonić numery z Kolejami Śląskimi, które streszczałem wczoraj w felietonie „Świry i wory” na (już po zawieszeniu tekstu dowiedziałem się, że dla spółki KŚ znaleziono nowego prezesa − został nim 33 letni prawnik z IPN; wyobrażacie sobie Państwo, jaka to musiała być łapanka?!). Trudno dogonić, ale resort sławnego „Sławka Brylantyny” robi co może. Ponieważ kończę właśnie promocyjny objazd z „Myślami Nowoczesnego Endeka”, dzielę się historią jednego tylko, wieńczącego go wyjazdu do Piły. Z internetowego rozkładu jazdy wynika, że mam z Warszawy ekspres do Poznania w Poznaniu 9 minut na przesiadkę w pociąg InterRegio do Kołobrzegu i o powinienem być w Pile. Ponieważ w sobotę ze względów rodzinnych muszę być w Warszawie przed trasę powrotną trzeba zacząć wcześnie – wyjazd z Piły TLK „Solina”, w Warszawie o ale ponieważ w pociągu tym nie ma tak potrzebnego poranną porą „Warsu” i tłucze się on niemożebnie, zatrzymując na każdej możliwej stacji, postanawiam o wysiąść w Bydgoszczy, odczekać niecałe pół godziny i wsiąść w Inter City Kaszub, luksusowy, zatrzymujący się jedynie w Kutnie i lądujący na Centralnym o Pierwsza część podróży − z Warszawy do Poznania − upływa niepostrzeżenie, wypełniona pracą na laptopie i pogawędką z przypadkowo spotkanym w przedziale naukowcem, pisującym swego czasu do „Rzeczpospolitej”. Ale, jak w amerykańskim filmie, suspens już się buduje… Gdy wspominam, że zamierzam kontynuować pisanie w pociągu do Piły, twarz mojego rozmówcy przybiera dziwny wyraz. O, w tym pociągu to raczej będzie Panu trudno, a, zresztą, może nie, dawno nim nie jechałem… W Poznaniu wysiadam z pociągu z dziwnym uczuciem, że jestem gdzieś w szczerym polu. Bywałem w tym mieście wielokrotnie, znam dworzec od obu stron, ale teraz – gdzie ja u licha jestem? Okazuje się, na peronie 4 b, czyli spory kawał zarówno od nowego, jak i od starego budynku dworcowego. Ten pierwszy jest bliżej, dopadam go, ale rozkładu jazdy nigdzie ani śladu. Żeby dowiedzieć się, z którego peronu odjeżdża Kołobrzeg, muszę się wspiąć na piętro – okazuje się, że z 6., czyli dokładnie po przekątnej. Krótki sprint, jakże pożyteczny dla zdrowia, i wpadam na peron 6, i mam do odjazdu jeszcze 2 minuty. Ale stoi tu tylko zabytkowa, czerwono-niebieska kolejka podmiejska, pamiętająca jeszcze towarzysza Edwarda. Tak, powiada zagadnięty kolejarz, to jest właśnie pociąg do Kołobrzegu, a więc i do Piły… No cóż, próbuję wsiąść – bezskutecznie. Standardowej długości kolejka wypchana jest ludźmi jak autobus miejski w godzinach szczytu. Ludzie, przeważnie młodzi, najwyraźniej wracający na weekend ze szkół i uczelni (no któż na kolei mógłby przypuszczać, że w piątkowe popołudnie będzie więcej pasażerów?) ściśnięci są jak sardynki, z tą tylko różnicą, że pionowo. No cóż − jak tak, to tak, rozpędzam się i wbijam przemocą w gęstwę przy drzwiach, wiem wszak z doświadczenia, że ludzie z niewiadomego powodu najbardziej tłoczą się w wejściu, w środku, między fotelami, będzie luźniej. Tym sposobem wpadam w pułapkę. Podczas bowiem gdy w przejściu temperatura jest zbliżona do tej na zewnątrz − jakieś minus 10 − w środku jest martenowski piec, żar bucha z grzejników jak w kotłowni. Z największym trudem znajduję w miarę wygodne, choć wymagajże dość dziwnej pozy miejsce stojące, a nawet kawałek półki, na który zrzucam torbę z (faktycznie nieużytecznym w tych warunkach, przypadkowy towarzysz podróży miał rację) notbukiem, kurtkę, marynarkę i wszystko, co daje się z siebie zdjąć bez obrazy moralności. I tak pot leje się ze mnie, jak ze wszystkich w okolicy, strumieniami. Powiedziałbym, że mam wybór chińskiego pączka – albo się upiec, albo zamarznąć, a prędzej czy później jedno i drugie naraz, ale nie byłoby to prawdą, nie ma żądnego wyboru – w której strefie kto się znalazł, w tej jest i niech się cieszy, jeśli ma dość miejsca by się szeroko uśmiechnąć. W miarę, jak pociąg posuwa się od stacji do stacji, temperatura opada, stopniowo pasażerowi nakładają marynarki i swetry. Nieco też rozładowuje się tłok, choć nie tak bardzo, bo sporo młodych ludzi się dosiada (czy raczej „dopycha”). Dociera do mnie techniczny geniusz pulsacyjnego systemu ogrzewania, które najwyraźniej działa tylko, gdy pociąg stoi, za to wtedy działa jak cholera! Cóż, myślę sobie, zgodnie ze sławna maksymą Monty Pythonów, te ekstremalne temperatury przynajmniej wytłukły sławne pluskwy ministra Nowaka. Ale „klimat zawsze był raczej przeciwko nam”. Na stacji Rogoźno konduktorka obchodząc pociąg, przez tubę (środkiem przez skład przejść nie sposób) ogłasza, że z powodu, że pękły tory, pociąg postoi tutaj dłuższą chwilę. Któryś z młodych ludzi pobudza kolegów do wybuchu pustego śmiechu, przypominając, że nabijali się z tych, co zostali na jakichś tam popołudniowych zajęciach, a tymczasem oni sobie przynajmniej siedzą teraz w kulturalnych warunkach… Ponieważ zatrzymanie pociągu powoduje natychmiastowy powrót grzania, zbieram manatki i wraz ze sporą częścią pasażerów przenoszę się do stacyjnego budyneczku. Nie ma tam wprawdzie żadnej infrastruktury poza kasą, ale dla żądnych gorącej kawy względnie niezamarzniętego wychodka niecały kilometr dalej jest stacja benzynowa, gdzie można nawet zjeść hot-doga. I tam idę poczekać na organizatora spotkania w Pile, który wyjeżdża po mnie samochodem. Na szczęście do celu podróży zostało już tylko niecałe 60 kilometrów, więc po półtorej godzinki jestem na miejscu i spotkanie jest niezagrożone, trzeba było jedynie odwołać planowane nagranie wywiadu dla lokalnej telewizji. Następnego ranka pierwsza część podróży przebiega bez specjalnych przygód – może dlatego, że jestem zaspany i mało spostrzegawczy? Trudno nie spostrzec tylko poparzenia sobie rąk ukropem, który płynie z kraniku w tradycyjnie brudnej toalecie. Nie ma co narzekać, jak komuś zależy, może sobie tej wody w coś nałapać i wystudzić. W Bydgoszczy nieomylny instynkt wykształcony jeszcze w poprzednim peerelu każe mi wykorzystać przerwać na wypicie herbaty i zjedzenie hot-doga, tak na wszelki wypadek, choć spodziewam się dokończyć podróż luksusowym ekspresem. Pośpiechu nie ma, „Kaszub” anonsowany jest jako opóźniony 15 minut. A co tam, wyłożę stówę i kupię sobie pierwszą klasę, żeby móc spokojnie popracować (notbuk stary, baterie słabe, a klasa 2 nie gwarantuje wtyczek w przedziale). Pociąg przyjeżdża z opóźnieniem zaledwie pół godziny, ale długo stoi na dworcu, wokół jedynego w składzie wagonu klasy 1 snuje się jakieś dziwne konsylium panów w odblaskowych wdziankach, z charakterystycznymi młotkami na metrowych trzonkach. W końcu pani konduktor każe nam zabierać bagaże i przesiadać się do innych wagonów, bo nasz, niestety, uległ awarii i będzie odczepiany. Przechodząc przez następny w kolejności wagon, restauracyjny podchwytuję dyskusje − jedni radzą siadać tutaj, drudzy iść dalej, bo nas potem wyrzucą, żeby klienci mieli gdzie jeść. Pani z obsługi uspokaja, że jedzenia to za bardzo nie będzie, bo w wagonie restauracyjnym się popsuł prąd, i nawet kawy czy herbaty zrobić nie może, są tylko batony, ciasteczka i napoje chłodzone. Zaginiony prąd znajduje się, hurra, w klasie 2. Więc siadam i ot tak, z sobotniego nawyku, kreślę tych parę słów z podróży. Napiszę jeszcze, że wprawdzie w łazience na jednym końcu wagonu syf i przymarzająca woda z uszkodzonego (ale nie ośnieżonego – kolej potrafi reagować na krytykę) klozetu, ale z tej na drugim końcu da się skorzystać. Z tym, że nie da się umyć rąk, bo choć woda jeszcze jest (na drugim końcu cieknie wartkim strumieniem) to kran popsuty. Ale to nie problem, można iść do łazienki w drugim wagonie, tam kran działa. Tylko z kolei nie działa suszarka do rąk (to luksusowy ekspres, nie ma w nim żadnych śmierdzących chemią papierowych ręczników), ale to nie problem, można wrócić do tej pierwszej łazienki, tej bez kranu, ale z działającą suszarką właśnie. Dopóki nie musi ktoś kursować pomiędzy toaletą ze sprawną spłuczką a tą, w której jest papier toaletowy, nie ma sobie co krzywdować. Za to dzięki wtyczce mogę łapać łachy zasięgu i cieszyć oczy odnotowaną przez portale informacyjne wiadomością, że Sławek Brylantyna chwali się płynnością wprowadzenia nowego rozkładu jazdy i innymi sukcesami podległego mu resortu. Państwo po raz kolejny zdaje trudny egzamin – jakże się z tego nie cieszyć? Jakże nie potępiać pisowskich frustratów, którzy tylko marzą o tym, żeby coś się Polsce nie udało, czyhają na drobne nieuchronne niedociągnięcia, które muszą się przecież zdarzać, i tylko z tego się cieszą, podczas gdy cała fajna Polska pokazuje światu, że umiemy się cieszyć i być fajni? Dzień jak co dzień, ale myśl, że po dwóch miesiącach takich jazd wreszcie zostaję na dłużej w domu, z rodziną, z dala od luksusowych, ciepłych, czystych, punktualnych i w ogóle pełnych europejskiej normalności kolei państwowych podzielonych na pięćdziesiąt parę spółek, dziwnie krzepi serce. I jak zwykle, gdy raz jeszcze udaje się wrócić cało, wzbiera w piersi chęć, by na warszawskim peronie rzucić się całować papieskim gestem swojską ziemię.

Pociągi z Praga do Kraków Główny. Czas podróży między Praga i Kraków Główny wynosi średnio 7h 0m, a odległość między nimi to około 392 km. Normalnie kursuje 10 pociągów dziennie między Praga i Kraków Główny, a bilety kosztują od 17,90 €, jeśli zarezerwujesz z wyprzedzeniem. Pierwszy pociąg.

Łączymy Kijów z Pragą! KOLEO w dwóch nowych językach Aktualny rozkład jazdy, szybka wyszukiwarka połączeń i bezpieczny zakup biletu. Polscy użytkownicy już od ponad sześciu lat korzystają z KOLEO – platformy, która zawiera informacje o wszystkich pociągach... 6 lipca 2022 ^{Podróż z Krakowa do Budapesztu pociągiem. Istnieje jeden bezpośredni pociąg dzienny i jeden bezpośredni pociąg nocny. Więcej połączeń kolejowych jest dostępnych z przesiadką. Czas podróży wynosi 9 godzin. Cena biletu zaczyna się od 19 EUR. 1) Podróż pociągiem dziennym.} Kursujący od 15 lat w wakacje na trasie Warszawa-Ustka-Warszawa, przejeżdżający przez Trójmiasto pociąg "Słoneczny", nie wyjedzie w tym roku na tory. Powodem są ograniczenia w podróżowaniu w związku z pandemią 22 czerwca godz. Po publikacji artykułu z redakcją skontaktowali się przedstawiciele PKP Intercity, prezentując ofertę spółki dotyczącą przejazdów na trasie Warszawa - Gdynia - Warszawa, którą zamieszczamy Od 27 czerwca w okresie wakacji, na trasie Warszawa - Gdynia - Warszawa PKP Intercity, zgodnie z rocznym rozkładem jazdy 2019/2020, będzie uruchamiać codziennie 22 pary pociągów oraz dodatkowo 4 pary pociągów w weekendy. W okresie wzmożonych wyjazdów spółka na bieżąco śledzi frekwencję w swoich pociągach i w razie konieczności podejmuje decyzje o wzmocnieniu dodatkowymi wagonami uruchamianych składów. Tylko podczas długiego czerwcowego weekendu, pomiędzy 10 a 14 czerwca, aby zapewnić bezpieczną i komfortową podróż jak największej liczbie osób, przewoźnik wzmocnił 147 pociągów o 315 wagonów. W przypadku pociągów kursujących na trasie Warszawa - Gdynia - Warszawa wzmocniono łącznie 43 pociągi o 118 wagonów. Ponadto w tym okresie 16 elektrycznych składów trakcyjnych wyruszyło w trasę w podwójnym zestawieniu, w tym 6 pociągów na wspomnianym wcześniej odcinku - informuje Katarzyna Grzduk, rzecznik prasowy PKP Intercity. Zaletami zestawionego z piętrowych wagonów Bombardiera pociągu Słonecznego była niska cena przejazdu i możliwość przewozu rowerów. Jednorazowo przewoził on nawet 2 tys. pasażerów, a w całym zeszłym roku podróżowało nim blisko 130 tys. morze od 15 lat jeździli nim mieszkańcy centralnej Polski, przyczyniając się do rozwoju turystyki w Trójmieście. Wagony były także zapełnione w drugą stronę, bo oprócz wracających znad morza, korzystało z niego także wielu mieszkańców Trójmiasta, wizytując Warszawę. Niektórzy jeździli nim także na wad pasażerowie wymieniali przede wszystkim tłok. Bilety na przejazd były bowiem sprzedawane bez miejscówek, co ułatwiało dostęp, ale przyczyniło się też do tego, że pociąg w tym roku nie wyjedzie na Słoneczny bez miejscówek, więc nie pojedziePrzedstawiciele Kolei Mazowieckich tłumaczą, że nie są w stanie policzyć osób w pociągu Słonecznym, a - zgodnie z aktualnymi przepisami - zajętych w składzie może być tylko 50 proc. miejsc siedzących i Pociąg Słoneczny w drodze do Ustki zatrzymuje się na kilkunastu stacjach i przystankach osobowych, na których odbywa się rotacja podróżnych. W tej sytuacji, zarówno kontrola składu pod względem jego zapełnienia, jak również każdorazowe zliczanie podróżnych na każdej stacji pośredniej (przystanku), są po prostu niemożliwe do wykonania. Dodatkowym czynnikiem utrudniającym kontrolę frekwencji jest specyfika sprzedaży biletów. W odróżnieniu od przewoźników dalekobieżnych, spółka KM nie ma możliwości prowadzenia sprzedaży biletów na ściśle określone miejsca - mówi Donata Nowakowska, rzecznik Kolei bezpieczeństwoPojawiały się pomysły bisowania pociągu, ale ostatecznie zapadła decyzja o zawieszeniu połączenia. Jak mówi prezes Kolei Mazowieckich, trudna, ale jedyna możliwa w tym Priorytetem jednak jest bezpieczeństwo naszych podróżnych. Dlatego też liczymy na ich zrozumienie - podkreśla Robert Stępień, prezes zarządu Kolei powodu koronawirusa mniej komfortowe stają się też inne połączenia kolejowe na trasie Gdynia-Warszawa, obsługiwane przez pociągi PKP Intercity. Brak odpowiedniego taboru oraz krótkie perony na stacjach pośrednich powodują, że nie wszystkie pociągi mogą być wydłużone, by przewieźć wszystkich chętnych. Przypomnijmy, że pasażerowie obecnie mogą kupić bilet jedynie na miejsca siedzące.

Trasa Kraków – Rzeszów liczy niecałe 170 km, które z łatwością pokonamy pociągiem. Ze względu na wzrastający komfort oferowanych usług, nowe składy oraz skrócony czas przejazdu, podróż koleją staje się ponownie coraz bardziej popularna.

Kolej dużych prędkości jest czymś co w Polsce wydaje się być pieśnią przyszłości. Pozwolę sobie na opinię, że w kraju wielkości naszego nie są potrzebne pociągi, które jeździłyby z prędkością 250 kilometrów na godzinę i szybciej. Byłbym usatysfakcjonowany, gdyby nasze drogi żelazne zapewniały średnią chyżość rzędu 160 kilometrów na godzinę, lecz za to pociągi były punktualne i docierały wszędzie. Na stacji kolejowej Pekin Południowy Kolej dużych prędkości w Chinach Kolej dużych prędkości z pewnością sprawdza się lepiej w krajach, w których ze względu na ich wielkość, odległości między wielkimi miastami są większe niż Polsce. Przykładowo trasa z Szanghaju do Pekinu to ponad 1200 kilometrów. Najdłuższe bezpośrednie połączenie koleją dużych prędkości w Chinach, według mojej wiedzy, to trasa z Pekinu do Kunming licząca 2760 kilometrów pokonywana w 12-13 godzin. Biorąc pod uwagę rozmiary Państwa Środka, nie trudno wyobrazić sobie jeszcze dłuższe połączenia bezpośrednie w przyszłości. Dla porównania najdłuższe połączenie pasażerskie w Polsce to pociąg TLK Ustronie relacji Przemyśl-Kołobrzeg, który pokonuje ponad 1182 kilometry. Zajmuje mu to jednak blisko 18 godzin a długość trasy wynika z dosyć krętego przebiegu. Z przyczyn o których piszę powyżej, Chiny jako kraj stawiający na nowoczesność, posiadają obecnie najdłuższą na świecie sieć kolei dużych prędkości – łącznie kilometrów. Stanowiło to w 2020 roku 2/3 wszystkich światowych sieci. Wczesne chińskie pociągi dużych prędkości były importowane lub produkowane na licencji. Na bazie zdobytego doświadczenia 😉 zaprojektowano rodzime pociągi. Są one produkowane przez państwowe przedsiębiorstwo CRRC Corporation Limited. Właśnie jednym z takich chińskich składów mieliśmy przyjemność jechać 🙂 My w pociągu relacji Szanghaj-Pekin A czemu nie samolotem? Kiedy planowaliśmy wyjazd do Chin zastanawialiśmy się jak pokonać trasę z Szanghaju do Pekinu. Do wyboru mieliśmy lot samolotem lub podróż pociągiem. Początkowo zastanawialiśmy się nad pociągiem nocnym z miejscami do spania. Jednak ostatecznie postanowiliśmy skorzystać z okazji aby przejechać się superszybką koleją. Ceny pociągu i samolotu były podobne. Powodów naszego wyboru było kilka. Jak wiecie z jednego z moich wcześniejszych wpisów, trochę boję się latać. Jazda pociągiem była więc dla mnie przyjemniejsza a ponadto bardziej ekologiczna. Poza tym chcieliśmy doświadczyć podróży koleją po Chinach. To, że wybraliśmy jednak kolej dużych prędkości zamiast przejazdu nocnego wyniknęło przede wszystkich z chęci zaoszczędzenia czasu. Poza tym nasza podróż do Państwa Środka była bardzo intensywna – woleliśmy więc komfortowo spędzić noc w hotelu. Kolejka po odbiór biletów na stacji kolejowej Shanghai Hongqiao Bilety Bilety zarezerwowaliśmy online. Można to zrobić za pośrednictwem tej strony. Cały proces jest dosyć prosty i nie powinien sprawić trudności. Pamiętać należy jednak, że bilet należy odebrać już w Chinach. System rezerwacji umożliwia wybranie opcji przesłania go do hotelu lub odbioru na stacji. Uznaliśmy, że najbezpieczniej będzie odebrać bilety na dworcu. Po rezerwacji biletu otrzymuje się maila z numerem rezerwacji oraz linkiem do potwierdzenia rezerwacji po Chińsku. To co znajduje się pod klikniętym linkiem warto pobrać sobie na telefon np. w formacie PDF. Może to człowieka uratować w przypadku problemów z dostępem do sieci. Należy następnie potwierdzenie okazać wraz z paszportem w kasie na dworcu. Na tej podstawie zostaje wydany bilet. Za dwa bilety w drugiej klasie płaciliśmy 1235 yuanów – wówczas równowartość 180$. Płatności trzeba było dokonać za pomocą karty kredytowej przy rezerwacji. Jeden z niezliczonych barów fast-food na stacji Shanghai Hongqiao Stacja kolejowa Shanghai Hongqiao W podróż do Pekinu wyruszaliśmy ze stacji kolejowej Shanghai Hongqiao. Jest to największa stacja kolejowa w Azji – ma powierzchnię 1,3 miliona metrów kwadratowych. I uwierzcie mi – na miejscu to widać! Ma 30 peronów! Znajduje się ona obok Terminalu 2 lotniska Shanghai Hongqiao. Można do niej dojechać metrem – liniami 2, 10 oraz 17, licznymi liniami autobusowymi i taksówkami. My na stację dotarliśmy metrem. Dlatego nie mieliśmy okazji zobaczyć dworca z zewnątrz. Zresztą nawet się nie staraliśmy, gdyż wewnątrz stacja robiła piorunujące wrażenie. Przede wszystkim pod względem rozmiarów i tłoku. Ilość sklepów i restauracji przytłaczała. Chcieliśmy też jak najszybciej przejść odprawę i znaleźć się w poczekalni, gdzie moglibyśmy być już spokojni, że wszystko dobrze poszło. Tłumy w poczekalni na stacji Shanghai Hongqiao Trzy godziny przed odjazdem Wydawało nam się, że czas podróży samolotem i pociągiem z Szanghaju do Pekinu będą zbliżone. Wszak na lotnisku trzeba być wcześniej aby nadać bagaż, przejść odprawę i kontrolę bezpieczeństwa. W trakcie przygotowań do podróży znaleźliśmy jednak zalecenie, że na stacji warto być trzy godziny przed planowanym odjazdem pociągu. Rzeczywiście wcześniejsze przybycie na dworzec było rozsądne. Najpierw musieliśmy znaleźć wejście z poziomu metra na poziom na którym znajdują się kasy biletowe. Znalezienie drogi nie było trudne, ale odległości do pokonania pieszo nie należą tutaj do najkrótszych. W kolejce po odbiór biletów staliśmy około 30 minut. Następnie poszwendaliśmy się trochę po stacji, aby później skierować się w stronę kontroli bezpieczeństwa na którą też potrzebowaliśmy pół godziny. Nie zabrakło czasu na drobne zakupy. Następnie poszliśmy coś zjeść (następne 40 minut), a potem staliśmy jeszcze w kolejce do bramek na peron. Podsumowując to wszystko – na stacji rzeczywiście potrzebowaliśmy trzech godzin. Gdybyśmy nie chcieli nic jeść ani robić drobnych zakupów myślę, że starczyłyby dwie. Jeśli jednak jedzie się pociągiem w Chinach po raz pierwszy, warto mieć rezerwę czasową. Już po kontroli bezpieczeństwa wchodzimy do poczekalni Kontrola bezpieczeństwa Kontrola bezpieczeństwa przed wejściem do hali poczekalni była bardzo skrupulatna. Dokładność na poziomie kontroli lotniskowej. Kiedy ustawiliśmy się w pierwszej lepszej kolejce do stanowiska kontrolnego zostaliśmy wyłapani i skierowali przez umundurowanego dżentelmena do innej kolejki. Podejrzewamy, że ten inny punkt kontrolny przewidziany był dla obcokrajowców. Obejrzano bardzo dokładnie nasze paszporty ze szczególnym uwzględnieniem wiz. Było jednak uprzejmie i spokojnie. Zero nerwów. Tłumy w poczekalni na stacji Shanghai Hongqiao Tłum w poczekalni Kto odwiedzi poczekalnię na stacji kolejowej Shanghai Hongqiao, ten nigdy już nigdzie indziej nie powie, że jest tłum na dworcu. Zresztą wystarczy spojrzeć na powyższe zdjęcie, wykonane z górnego poziomu. Jest jak w mrowisku. Nie ma się co dziwić – poczekalnia obsługuje wszystkie perony a na te pasażerowie wpuszczani są po podstawieniu pociągu. W poczekalni skorzystać można z wielu drobnych punktów handlowych, głównie z prasą i drobnymi pamiątkami. Czytać po chińsku nie potrafimy, ale zaopatrzyliśmy się tutaj w magnesy na lodówkę, a Aneta w komplet zakładek do książek. Dzięki wczesnemu przybyciu na dworzec mieliśmy czas na jedzenie Jedzenie Na górnym poziomie poczekalni znajdowało się wiele barów fast-food. Jest dosyć tanio. Jest też dosyć szybko, pod warunkiem, że są wolne miejsca. My znaleźliśmy jeden z ostatnich wolnych stolików. Jeśli będziecie mieli na dworcu zapas czasu, warto skorzystać przed dłuższą podróżą. My wybraliśmy do jedzenie ramen, który chociaż jest potrawą kojarzoną z Japonią, przywędrował do niej z Chin. Kolejka do bramki na peron Wejście na peron Wejście na peron przypomina wejście przez gate do samolotu na lotnisku. Na pociąg nie czeka się na peronie, ale w poczekalni. Bramka na peron otwierana jest po podstawieniu lub tuż przed przyjazdem pociągu. I podobnie jak na lotniskach – już dużo wcześniej ustawia się przed nią niepotrzebnie kolejka. My również ulegliśmy tej kolejkowej nadgorliwości i stali wraz z innymi podróżnymi. Tylko my możemy się czuć usprawiedliwieni pierwszą podróżą pociągiem w Chinach. Peron dworca Shanghai Hongqiao widziany z okna Siedzimy w pociągu Dzięki temu, że staliśmy niepotrzebnie w tej kolejce, weszliśmy na pokład pociągu jako jedni z pierwszych. Duże bagaże umieściliśmy na półkach przewidzianych na ten cel w pobliżu drzwi wejściowych do wagonu. Nad głowami jest miejsce na bagaże, ale zbyt małe na duże walizki. Mieściły się tam torby wielkości samolotowej kabinówki. Miejsca są rezerwowane. Jechaliśmy 2-gą klasą w układzie kabiny z dwoma rzędami siedzeń po trzy fotele. Mieliśmy miejsca przy oknie i środkowe z prawej strony składu. Przestrzeni na nogi było całkiem sporo, zwłaszcza w porównaniu z ekonomicznymi liniami lotniczymi. Jak widać przestrzeni na nogi było bardzo dużo Jedziemy Ponieważ wsiedliśmy do pociągu jako jedni z pierwszych, musieliśmy poczekać na odjazd dłuższą chwilę. Czas ten wykorzystaliśmy na obejrzenie pamiątek, które kupiliśmy na dworcu. Plusem wcześniejszego wejścia do składu było to, że nie musieliśmy się przeciskać. Minusem zaś to, że nasze duże bagaże w schowku przy wejściu zostały z 10 razy przełożone przez kolejnych wchodzących pasażerów. Mieliśmy więc je cały czas na oku, aby wiedzieć gdzie się znajdują. Po około 15 minutach pociąg ruszył. Zgodnie z rozkładem – punktualnie o godzinie 15:00. Nasza podróż trwać miała 4 godziny i 46 minut. I od razu mogę powiedzieć, że przyjechaliśmy do Pekinu punktualnie o 19:35 – plus minus dwie minuty. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – początkowo po wyjeździe ze stacji widok zasłaniały kilometry wiaduktów Widok za oknem Plusem jazdy pociągiem jest to, że można popatrzeć z bliska na krajobraz przesuwający się za oknem. Chociaż w samolocie też można liczyć na ładne widoki (czasami), to jednak świat wydaje się bardziej odległy. Jedynym minusem była prędkość, która sprawiała że obiekty na bliższym planie rozmywały się i umykały naszej percepcji. Umykały również percepcji kamery 😉 Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – bliźniacze składy superszybkich pociągów Początkowo, po wyjeździe ze stacji, widok zasłaniały nam wiadukty, mosty, ogrodzenia i infrastruktura kolejowa. W miarę jak oddalaliśmy się od stacji infrastruktura kolei żelaznej zaczęła ustępować wielkim blokowiskom. Pojawiały się również niższe zabudowania – domy kilkupiętrowe czy zabudowa przypominająca jednorodzinną. Wszystkie budynki wydały się być jednak bardzo ustandaryzowane. Nie ma mowy o różnorodności jaką zobaczyć można chociażby w Polsce. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – jedno z wielu blokowisk mijanych po drodze W miarę oddalania się od miast znikała zabudowa mieszkaniowa. Pojawiły się zakłady przemysłowe. To jednak, co najbardziej rzucało się w oczy, to kilometry sieci wysokiego napięcia i tysiące słupów energetycznych. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – mijaliśmy wiele zakładów przemysłowych Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – rzucały się nam po drodze w oczy sieci wysokiego napięcia i tysiące słupów energetycznych Nasza trasa wiodła przez wielkie miasta jak Nanjing, Ji’nan czy Tianjin. Po drodze, poza obszarami miejskimi, widzieliśmy jednak też dużo obszarów, nazwijmy to – rolniczych. Jednak nawet na tych obszarach, wzdłuż torów kolejowych, widać było mnóstwo infrastruktury technicznej. Przede wszystkich masztów telekomunikacyjnych. W sumie nie jest to czymś niezwykłym wzdłuż szlaków komunikacyjnych. Ale tutaj natężenie było bardzo duże. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – nawet na obszarach rolniczych widać było mnóstwo infrastruktury technicznej Monotonia? Krajobraz przez większość czasu wydawał nam się dosyć monotonny. Większość mijanych miast wyglądała podobnie – głównie ze względu na dominujące w nich, przynajmniej wzdłuż torów kolejowych, blokowiska. Czasami pojawiały się urozmaicenia w postaci pasm gór widzianych w oddali. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – pasma górskie były pewnym urozmaiceniem krajobrazu To co uważam jednak za jeden z najciekawszych widoków to budowany dopiero co w Tianjin drapacz chmur Goldin Finance 117. Kiedy jego budowa zostanie zakończona będzie miał 128 pięter i 596,6 metrów wysokości. Już teraz wygląda jedna imponująco na tle miasta w którym wyrasta. Pociągiem z Szanghaju do Pekinu – budowany drapacz chmur Goldin Finance 117 w Tianjin Prędkość Pociąg rozpędzał się bardzo szybko. Już parę minut po wyjeździe z dworca w Szanghaju pędził 250 kilometrów na godzinę. Po kilkunastu minutach przekroczył prędkość 300 kilometrów na godzinę. Nad drzwiami do przedziału znajdował się wyświetlacz podający na przemian informacje o kolejnych przystankach (których było niewiele) oraz aktualną prędkość. Przez większość czasu pociąg pędził ze stałą prędkością 348 kilometrów na godzinę. Chwilowy rekord w trakcie naszej podróży to 351 kilometrów. A wszystko to w bardzo niewielkim jak na tę prędkość hałasie. Towarzyszył nam jedynie umiarkowany równomierny szum. Było zdecydowanie ciszej niż w samolocie czy w jeżdżących w Polsce Pendolino. Aktualna prędkość podawana była na znajdującym się nad drzwiami wyświetlaczu Jesteśmy w Pekinie Jak pisałem powyżej, na dworzec w Pekinie dojechaliśmy punktualnie o 19:35. Wysiedliśmy z wagonu jako jedni z pierwszych. Peron był początkowo pusty. Zamiast pognać od razu w stronę schodów ruchomych i jak najszybciej złapać taksówkę, zatrzymaliśmy się na chwilę, aby się porozglądać. W tym momencie z obu stojących pociągów wylała się rzeka ludzi. A nas czekały znowu kolejki – najpierw do schodów, a potem do taksówki 🙂 Tłum na stacji Pekin Południowy Czy podróż koleją skraca czas? Podsumowując – pociągiem nie było szybciej niż samolotem. Czas odprawy był podobny jak na lotnisku, za to przejazd dłuższy niż lot. Cała podróż od momentu dotarcia na dworzec w Szanghaju, do wyjścia w Pekinie trwała niecałe 7,5 godziny. Jak na odległość ponad 1200 kilometrów to i tak dosyć krótko. Myślę, że samolotem trwałaby około 4-5 godzin licząc z odprawą i nadawaniem bagaży na lotnisku. Na dworcu kolejowym Pekin Południowy – po prawej widać koniec kolejki do taksówek Jeśli będziecie chcieli przemieścić się kiedyś z Szanghaju do Pekinu lub w drugą stronę, polecam skorzystanie z superszybkiej kolei. Regularne jeżdżenie na tej trasie tam i z powrotem może się szybko znudzić. Ale ten jeden raz – będzie to ciekawa przygoda. Linki Kolej dużych prędkości w Chinach – artykuł na Wikipedii (ang.)Najdłuższe trasy pociągów pasażerskich w – kolej, wyszukiwanie połączeń i rezerwacja biletówStacja kolejowa Shanghai Hongqiao – artykuł na Wikipedii (ang.)Goldin Finance 117 – artykuł o wysokościowcu na Wikipedii (ang.) .